Вместо эпиграфа:

— Товарищ прапорщик, а крокодилы летают?
— Что!? Кто тебе такую ерунду сказал?
— Товарищ майор.
— Товарищ майор?! Ну… они летают, но низенько-низенько!

Следствие определилось с основной версией катастрофы Superjet «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево 5 мая, пишет «Коммерсантъ». По информации издания, предпосылкой катастрофы, унесшей жизни 41 человека, стало попадание молнии в самолет, но к жесткой посадке с возгоранием привели действия экипажа. Если данная версия имеет основания, то что у нас с подготовкой кадров в гражданской авиации?

Сайт «Федеральное агентство новостей» сообщила 27 августа 2018 года: «Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Поэтому Росавиация проводит регистрацию и прием заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна.  Квота — 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако на данный момент изъявили желание работать в России всего 13 человек».

«АиФ» пишет: «Российским авиакомпаниям не хватает 300-500 пилотов в год. Об этом сказано в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которое организация направила в Минтранс».

Главный редактор портала «Авиа.ру», эксперт Комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров рассказал в интервью «АиФ»: «Больше 15 лет все говорят, что наше обучение пилотов — это очень долго, дорого для государства и с низким качеством. Курсант, который выходит из учебного учреждения, по сути, и пилотировать не умеет. Его нужно переучивать. Делают это авиакомпании за свой счет. На это идут десятки тысяч долларов, а все это оплачиваем мы, пассажиры. С одной стороны, налогоплательщики оплатили им обучение, с другой, на них еще авиакомпании потратили, взяв с пассажиров деньги за дообучение. После этого выпускник летного училища еще несколько лет летает вторым пилотом, потом из-за дефицита командиров ему, не набравшему достаточного опыта, приходится быть командиром и летать как получится. Более того, пилоты норовят быстренько соскочить в какую-нибудь иностранную компанию на более высокую зарплату. И у нас возникает дефицит. Если вся эта схема сохранится, то сколько бы мы ни готовили пилотов, нам все равно их будет не хватать, поскольку сегодня мы, по сути, готовим кадры для иностранных компаний».

В данном случае мы наблюдаем один из несомненных успехов в государственной политике, причем достигнутый в эпоху Путина.

Но если дело только в ошибке пилотов, то как объяснить, что случаи отмены рейсов на Superjet происходят почти каждый день? Рейс из Ростова-на-Дону в Москву, который должен был выполняться на самолете Sukhoi Superjet 100, задержали в аэропорту «Платов» по техническим причинам. Его отменили из-за того, что у лайнера заела педаль. Еще один рейс SSJ-100 утром 8 мая, был задержан в столичном «Шереметьево». Пассажирам заявили, что отправление задерживается из-за «технической неполадки». Ранее 7 мая, Sukhoi SuperJet 100 должен был вылететь в Ригу из Москвы. Но пассажиры почувствовали запах гари в самолете и попросили заменить борт. К борту подъехали пожарные машины, людей попросили покинуть лайнер. Самолет авиакомпании «Аэрофлот», вылетевший из Москвы в Самару в ночь на 13 мая, преодолел часть пути, но в районе Владимира развернулся и вернулся в аэропорт вылета.

В блоге artemdragunov поставлены вопросы, которые вызвала катастрофа Superjet:

1. Почему свежий, новый, современный, напичканный техникой лайнер, в который попадает молния, вдруг терпит бедствие, хотя каждый современный самолёт рассчитан не только на попадание молнии, но даже на проход сквозь рой этих самых молний? Почему отказала электроника?

2. Почему современный лайнер, оборудованный по последнему слову техники, не может сбросить топливо в аварийном режиме или отработать его прежде чем совершить аварийную посадку?

Почему КВС принял решение сажать самолёт с полными баками, а не выработать топливо? Была проблема с двигателем? Почему об этом не сообщается?

3. Почему диспетчеры, получив сигнал о неполадках, (а надо понимать, что даже при отсутствии радиосвязи у пилотов всегда есть возможность сообщить Земле о проблемах, как например - визуальные сигналы, обрыв автоматической связи, показания датчиков и т.д.) - не подготовили полосу? На подготовку полосы было примерно от минуты до трёх.

4. В условиях тяжёлой и опасной аварийной посадки, а такими являются посадки с проблемами связи, двигателей, а главное - при полных баках и перегрузе с посадочным весом - полоса не была подготовлена соответствующим образом.

Не стояли пожарные машины вдоль полосы, не было залития пеной, не подготовлены скорые и т.д.

На многих видео, а их становится всё больше, видно что часть пассажиров уже покинула лайнер, стоящий, а вокруг нет ни одной пожарной машины.

5. Лайнер заходил на посадку с явным превышением горизонтальной скорости, хотя вертикальная была вполне в норме. Почему экипажу не удалось прижать лайнер к земле при первом же касании?

В какой мере управление было ручным или автоматическим?»

el_murid отмечает: «Понятно, что следствие в случае возникновения вопросов к конструктивным особенностям Суперджета будет эти вопросы морозить и закрывать. Даже если они имеют критическое значение для выяснения причин катастрофы. 41 погибший и одна из любимых игрушек диктатора - несопоставимые по важности величины. Поэтому игрушка вне подозрений, как жена Цезаря.

Те же ограничения для следствия и в вопросе адекватной реакции наземных служб аэропорта. Владельцы аэропорта - друзья детства президента. Уже поэтому никаких вопросов к организации системы спасения аэропорта не будет даже теоретически. Максимум - к действиям конкретных должностных лиц, но с обязательным условием сугубой персонификации этих действий. Сам аэропорт будет выведен за скобки при любом варианте».

burckina-new указывает на конструктивные особенности Superjet: «Ну, во-первых, это первый наш лайнер с полностью автоматической системой посадки. Следовательно, в штатном режиме пилоты почти не участвуют в процессе. А тут автоматика вырубилась и пилоты, не привыкшие к ручному управлению явно не справились с ним, посадив сперва самолет на хвост, а потом жестко шлепнув его о полосу.

Во-вторых, читаем дальше про особенности управления: конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком». Очевидно, что непривычная схема управления в данной ситуации не в плюс.

И в-третьих, вернемся к первоначальному касанию хвостом. И тут особенность конструкции могла сыграть роковую роль: обычно для минимизации последствий касания хвостом ВПП на некоторых самолётах сзади установлены небольшие хвостовые колёса или механические амортизаторы, препятствующие касанию. На самолётах Sukhoi Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

Опять какая-то новинка. Что это вообще за ерунда? Не расшифровывается. Однако, как видно на видео касание хвостом таки произошло, а средств смягчить удар не было конструктивно, то это очевидно стало первой причиной повреждения корпуса лайнера и второе жесткое приземление ситуацию только ухудшило, сделав ее окончательно катастрофичной».

«МК» пишет: «После любой авиакатастрофы авиационные власти каждой страны, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа самолета до окончательного выяснения причин трагедии. В последней трагедии с жесткой посадкой «Суперджета-100» 5 мая в «Шереметьево», при которой погиб 41 человек, Минтранс не нашел причин для приостановки данного типа самолетов. Ряд экспертов «МК» с этим не согласен, полагая, что к трагедии могли привести ошибки, которые были допущены еще при сертификации самолета SSJ100.

Один из ведущих специалистов авиаотрасли на условиях анонимности рассказал «МК» следующее:

— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара».

То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории.

Эту мысль в открытом письме в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 развивает другой эксперт — гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, руководитель программ международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Александр Явкин».

Бывший военный лётчик, член авиакомиссии при президенте РФ Юрий Сытник в беседе с «Daily Storm» заявил, что ситуация с частыми крушениями и авариями SSJ-100 является вполне предсказуемой. Он отметил, что самолёты других, советских, моделей после определенной модернизации могли бы летать без риска для пассажиров.

«Машина негодная. Я говорил об этом и десять, и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» — сказал Юрий Сытник.

Заслуженный лётчик также убежден, что причиной крайне низкого качества SSJ-100 является «коррупция и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолета», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах».

Он особо подчеркнул, что самолёты других, советских, моделей никогда не сталкивались с таким количеством проблем. «Самолёты, которые годами летали, ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-133, Як-42 — им нужна небольшая модернизация: новая авионика, двигатели, и машины ещё летали бы 15—20 лет! А то как же — «пилить» при модернизации ведь нечего!» — сказал Сытник.

«С таким бездарным самолетом, как Sukhoi Superjet 100, может пропасть связь, - сказал Сытник. - Ежегодно более 100 ударов молний по самолетам происходит в мире, и ничего с ними не происходит. А у этого прекращается радиосвязь, отказывает автоматика и система обеспечения полетами. При этом в ручном режиме летчиков, очевидно, летать не научили. Слава богу, он нашел Шереметьево, но так ударили самолет об полосу, что «козлил» до тех пор, пока шасси не отломились, а самолет не сгорел! Наших летчиков нужно готовить - а их так готовят у нас, чтоб они только английский знали на пятом уровне. Чтобы писали и думали на английском. Где департамент развития Росавиации, где Минтранс?»

Сайт «Репортёр» (topcor.ru) 19 сентября 2018 года пишет: «Проект российского авиалайнера «Сухой Суперджет» имеет очень непростую судьбу. Стоимость лайнера все время росла, и сроки его реализации постоянно сдвигались. …

Появилась информация о том, что компания Interjet из Мексики, которая закупила наибольшее количество российских лайнеров среди иностранных заказчиков, может вообще отказаться от их использования. Мексиканский авиаперевозчик уже приобрел 22 отечественных самолета и остался недоволен из-за проблем с их обслуживанием. В частности, в прошлом году из-за дефектов на стабилизаторах компания была вынуждена приостановить использование 11 лайнеров. А в начале текущего года один из «Суперджетов» мексиканцам вообще пришлось разобрать на детали для других самолетов.

Проблемы есть и у российских воздушных перевозчиков. Авиакомпания «Якутия» выявила 33 случая выхода из строя двигателей самолетов, и планирует отказаться от их использования, поскольку из-за неисправностей срывались рейсы и чартерные программы. Также быстро передумала арендовать «Суперджеты» компания Red Wings. Жалуются на новые лайнеры и в «Аэрофлоте», которым государство «дало в нагрузку» 49 самолетов: глючит система ГЛОНАСС, барахлят шасси и система механизации крыльев.

Эксперты поясняют, что проблема авиаперевозчиков состоит в отсутствии комплектующих для ремонта и неоперативности их доставки потребителям даже внутри страны, не говоря про ту же Мексику».

А вот небольшой обзор Александра Палагина, опубликованный еще в 2012 году: «Во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло  100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл.

Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов. Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90.  А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?»

А вот фрагменты интервью экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея Крутоусова «Аргументам недели»: «75-местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще не существующий даже в эскизном проекте SSJ-75. И выигрывает...  Это сделали те, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону. … Удалось убить целую авиационную систему. А началось с похорон и разграбления «Туполева» как КБ. «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.  Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

…Когда посмотрите на Ту-154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту-154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси».

Максим Калашников пишет: ««Суперджет» можно считать визитной карточкой нынешнего режима и его «дефективного менеджмента»: сделано архидорого, со срывом всех назначенных сроков. При этом самолет, несмотря на громадные затраты и запоздание с запуском в серию на добрых 5 лет, вышел крайне «сырым», с полностью неотлаженным сервисом (запчастей к нему приходится ждать месяцами). В машине то и дело происходят неполадки, среднее время его использования в компаниях – 3,3 часа в день. Почти втрое меньше, чем минимальное время использования западных аналогов. Самолет, почти на 70% состоя из импортных узлов, откровенно ненадежен и нерентабелен. Не зря от него отказываются иностранные покупатели, а «Аэрофлот» использует его по принуждению.

Кремлевская пропаганда подавала «Суперджет» как нечто прорывное, как витрину успеха в «поднятии с колен». А на деле видно: орава жадных дебилов решила не пускать на линии самолет Ту-334, разработанный грамотными советскими кадрами КБ Туполева и готовый к запуску в серию уже в 2003-м. Объявила его плодом усилий тупых и неэффективных «совков». Ну, и решила показать, «как надо делать» в рыночных условиях – отдала конструирование в руки КБ, не имеющего ни малейшего опыта создания пассажирских машин. Да еще с привлечением в роли консультантов прямых конкурентов русского авиапрома («Боинга»). Пошли по линии наименьших усилий, по линии постсоветского дебилизма: не делать своего, а брать импортную авионику, чужие моторы, заграничные готовые системы управления и даже двери. В результате вышел уродец, полностью уязвимый для нынешних санкций, ненадежный и кое-как сделанный, разорительный для своих владельцев».

P.S. «Лента.Ру» 26 марта 2018 года: «Президент России Владимир Путин одобрил идею Минпромторга о новой версии Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и согласился выделить на проект 85 миллиардов рублей. Об этом «Коммерсанту» рассказали источники в авиаотрасли и в администрации президента».

Вверх

Комментариев: